После распада СССР пространственная организация России, как территориального наследника СССР, претерпела сильные изменения. Прежняя структура была обрезана по западным и южным краям. На западе и юге были утеряны территории (24% площади и 49% населения всего СССР) с наиболее плотной хозяйственной тканью (Прибалтика, Украина, Белоруссия, Закавказье). Произошел «откат» России от границ Европы и «приближение» ее к Азии, началось кажущееся растворение в этой последней, получившее название процесса «азиатизации». Наметилась тенденция остернизации территориальной структуры в противовес прежней тенденции пространственной вестернизации

Сеть железных дорог СССР накануне его распада была по уровню топологической сложности ее структуры одной из самых сложных сетей в мире. Циклический остов сети имел 6 топологических ярусов, разделяя «пальму» первенства с США и Францией (см. таблицу 1), где в сетях железных дорог имелось также по 6 топологических ярусов. При этом в сети железных дорог США имелось 655 циклов, Франции — 263 цикла, а в сети железных дорог СССР — 382 цикла. СССР занимал по этому показателю второе место в мире среди других стран.

Таблица 1. Уровень топологической сложности сетей железных дорог первых 20 стран мира на 1990-91гг. упорядочены по числу топологических ярусов и циклов в сети

Более простую структуру имели сети железных дорог Западной Германии и Польши (по 5 ярусов); Великобритании, ГДР (4 яруса) и Индии (по 4 яруса); Аргентины, Канады, Швейцарии, Испании и др. (по 3 яруса); Италии, Японии, Китая и др. (по 2 яруса). Сети железных дорог остальных стран имели еще более упрощенную структуру циклического остова (2 или 1 ярус), или являлись простыми циклическими сетями (без остова) или сетями-деревьями.

Распад СССР привел к потере значительной части циклического остова в западной и юго-западной частях сети (за счет отчленения сетей Прибалтики, Белоруссии, Украины), а также обширному сокращению (съёживанию) остова в его южной части (за счет отпада сети Казахстана и Средней Азии). Всего сеть железных дорог страны утратила почти 200 циклов (т.е. 48% или около половины) и 2 топологических яруса (см. таблицу 2). Таким образом, сеть железных дорог России со второго места в мире по этому показателю переместилась на седьмое (4 яруса и 184 цикла в остове), уступив Германии (после объединения сеть железных дорог этой страны заняла первое место в мире как по числу ярусов в остове (7), так и по числу циклов (734)), Франции, Польше, Индии, Великобритании.

Таблица 2. Изменение топологической структуры сетей железных и автомобильных дорог страны в связи с распадом СССР

Инверсия размера первого топологического яруса (явление, когда число циклов в первом ярусе меньше числа циклов во втором ярусе) после 1991г. исчезла, так как многие крупные циклы оказались за пределами России (в основном в Казахстане).

Внешняя граница первого яруса (она же граница циклического остова) в северо-западной, северной, восточной частях не изменилась, так как граница России здесь совпадала с границей СССР. На крайнем западе, из-за анклавного положения, сеть железных дорог на территории Калининградской области превратилась в автономный (изолированный) компонент со своим остовом (3 цикла).

В западной части она сместилась из Прибалтики, Белоруссии и Украины к востоку и прошла от Гатчины через Лугу, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Вязьму (сильно приблизившись в этом месте к Москве), Смоленск, Брянск, Льгов, Белгород, Старый Оскол, Валуйки, Миллерово, Лихую, Ростов-на-Дону, Крымскую, Белореченск, Армавир. На юге эта граница сместилась с юга на север: из Закавказья на Северный Кавказ по линии Армавир — Беслан — Кизляр — Астрахань. На юго-востоке смещение произошло также с юга на северо-запад и север — вместо юга Средней Азии эта граница проходит теперь через Баскунчак, Урбах, Пугачевск, Новоперелюбское (Самарская обл.), Оренбург, Орск, Троицк, Челябинск.

Сильное сокращение остова сети произошло на востоке из-за отчленения всей сети Казахстана, в т.ч. такого важного узла как Петропавловск. Главная магистраль Челябинск — Омск оказалась разорвана территорией Казахстана в районе Петропавловска. Хотя юридически этот участок Транссиба принадлежит МПС России, фактически он проходит по территории другой страны. В результате этого весь восточный выступ главного остова сети страны (Сибирский) оказался изолированным от основной части сети, превратившись в два изолированных (побочных) сибирских остова (один от Новосибирска до Тайшета с 13 циклами, второй от Тайшета до Хабаровска с 4 циклами).

• Нерегулярное паромное сообщение между Советской Гаванью и Холмском с начала 1990-х годов превратило сеть железных дорог на Сахалине в такой же автономный (изолированный) компонент, как и сеть Калининградской области. По-прежнему остается изолированным автономный Норильский компонент (остов с 3 циклами).
• Второй топологический ярус остова до 1991г. простирался на восток до Карасука и Кулунды (Западная Сибирь); на юго-востоке проходил через Челябинск — Орск — Кандагач — Гурьев; на юге — через Северный Кавказ, Ростов-на-Дону; на западе — через юг и запад Украины, запад Белоруссии, восток Литвы и центр Латвии. После 1991г. он сжался внутрь Центральной России с запада, юга и востока, и теперь весь укладывается на территории Европейской части. В западной своей части он проходит от Петербурга практически вдоль магистрали на Москву, по западной половине большого Московского кольца, далее через Калугу, Сухиничи, Горбачево, Орел, Курск. На юге граница этого яруса проходит через Касторную, Воронеж, Грязи, Поворино, Иловлю, Саратов, Сызрань, Самару. На востоке — через Уфу, Бердяуш, Дружинино. На севере эта граница не изменилась и проходит по линии Екатеринбург — Казань — Арзамас — Нижний Новгород — Котельнич — Буй — Вологда — Петербург.
• Третий топологический ярус, охватывавший до 1991г. все Поволжье, большую часть Урала, Северо-Запада, восточную половину Белоруссии и северо-восток Украины, теперь съёжился настолько сильно (с 72 до 31 цикла), что охватывает только северную часть Черноземья и северо-восток Центра. А четвертый ярус, покрывавший до 1991г. всё Черноземье и часть Поволжья, почти весь Центр, теперь сжался в небольшую меридионально вытянутую полосу с севера на юг от Александрова до Павельца и Новомосковска, примыкая с востока к Москве. Этот ярус и является самым центральным по топологической доступности по отношению ко всем пунктам сети.

Если до 1991г. в остове было 6 ярусов, то теперь их имеется только 4. Центральные ярусы (5-й и 6-й) ранее располагались в самой центральной части ЕТС. Их ареал охватывал все области Черноземья и Центра и имел меридиональное простирание от Москвы (на севере) до Конотопа и Харькова (на юге). 6-й ярус охватывал зону от Орла (на севере) через Курск и Льгов до Харькова (на юге). После 1991г. самые высокие, центральные ярусы (3-й и 4-й) сместились к северо-востоку и охватывают теперь полосу в виде северо-западной — восточной дуги от Сонково — Ярославля (на северо-западе) через Москву — Владимир, Тулу — Рязань, Ряжск — Елец на юге до Тамбова — Саранска, Балашова — Пензы и Сызрани на востоке. Таким образом, сокращение железнодорожной сети страны на западе, юге и юго-востоке привело к съёживанию циклического остова главного компонента на территории Европейской части (особенно на востоке — до Зауралья), усилению степени изолированности сети на востоке, распаду на более мелкие региональные полу-изолированные части. Центр сети сместился с юго-запада (Черноземье) на северо-восток Центра Европейской части, ближе к Москве. В остове исчезли 5-й и 6-й ярусы. В то же время, приближение внешней границы к Москве с запада привело к топологическому приближению столицы к внешней границе остова на западе (Вязьма).

Сеть автомобильных дорог СССР накануне его распада была относительно сложной по сравнению с другими странами. В отличие от сети железных дорог (которая показывалась на картах почти вся полностью), сравнивать сеть автодорог СССР с сетями автодорог других стран очень сложно из-за недостоверности картографической информации советского периода. На картах и в атласах того времени показывались не все дороги. Поэтому сеть на картах была представлена не полностью. Мы использовали не самый лучший критерий отбора (были взяты дороги государственного и республиканского значения), но ничего иного в нашем распоряжении не было. Наиболее приемлемым вариантом стало бы составление карты всех дорог с твердым покрытием всех типов, но собрать и закартировать такую информацию — очень непростая исследовательская задача. Поэтому мы были вынуждены ограничиться тем, что было доступно.

Для сравнения мы взяли карты главных автодорог ряда небольших по территории стран мира (которые были доступны), но критерий «главности» дорог в каждой стране свой и сравнивать их крайне трудно из-за разных принципов генерализации дорог. Тем не менее, эти данные позволяют хотя бы в первом приближении соотнести данные по СССР и другим странам.

Таблица 3. Уровень топологической сложности сетей автомобильных дорог ряда стран мира на 1987-91гг. упорядочены по числу топологических ярусов и циклов в сети

Циклический остов сети главных автодорог СССР (государственного и республиканского значения) имел 9 топологических ярусов, находясь между Бельгией и Южной Кореей (см. таблицу 3). Различия в уровне топологической сложности сетей здесь вызваны разным уровнем детальности карт автодорог многих стран, поэтому это сравнение весьма условно.

До распада СССР сеть его главных автодорог имела обширный остов, который охватывал всю Европейскую часть страны, Казахстан, долины и предгорья Закавказья, Средней Азии. Главный циклический остов сети сужался к востоку за Уралом к югу и заканчивался у Кемерово и Мариинска. Западная и южная его граница почти совпадала с контуром государственной границы. В Средней Азии внешняя граница главного остова оконтуривала основные очаги заселения, т.е. долины рек и оазисы. На севере Европейской части граница остова проходила с северо-запада на юго-восток через центр Карелии, юг Архангельской и восток Вологодской областей, через Киров, Пермь, Екатеринбург и далее на восток вдоль Сибирского тракта через Тюмень, Омск, Новосибирск до Мариинска.

К востоку от Мариинска сеть автодорог была представлена (как, впрочем, и в настоящее время) цепью изолированных (побочных) остовов, которые «висят» на одной ниточке вдоль Транссиба до самого Владивостока. В конце 1980-х гг. здесь было 10 таких небольших остовов: Красноярско-Абаканский, Тувинский, Иркутский, Бурятский, Даурско-Забайкальский, Благовещенский, Биробиджан, Приморский, Сахалин, Магадан.

После распада СССР внешний остов сети автодорог съёжился на западе, юге и юго-востоке. Из-за этого число топологических ярусов уменьшилось с 9 до 5, а общее число циклов — с 2862 до 647, т.е. в 4,4 раза (см. табл. 2). Сокращение сети автодорог оказалось более радикальным и чувствительным для пространственной организации России, чем сокращение сети железных дорог. Были потеряны территории с наиболее плотной сетью автодорог — Прибалтика, Белоруссия, Украина, Закавказье.

Сеть на территории Северного Казахстана была важным промежуточным звеном между Уралом и Западной Сибирью. С ее утратой автодорожная связь между Европейской частью страны и Сибирью фактически разорвалась и висит на единственной ниточке — Сибирском тракте.К длинной цепочке побочных остовов Сибири добавились еще два новых изолированных остова: Новосибирско-Кузбасско-Алтайский и Горно-Алтайский. Таким образом, автодорожная сеть всей Сибири представляет ныне 12 нанизанных на Московском тракте изолированных небольших остовов с разрывами.

Весь главный остов циклической сети автодорог страны теперь умещается в пределах Европейской части страны, заканчиваясь на востоке Зауральем, а на юго-востоке — Башкирией, Самарской областью, левым берегом Волги до Астрахани. На крайнем юге остов охватывает весь Северный Кавказ до Ростова-на-Дону. На юго-западе и западе его граница идет параллельно государственной границе с Украиной, Белоруссией, Латвией и Эстонией до Финского залива. Сеть автодорог Калининградской области из-за анклавного положения оказалась изолированной от основной сети. Здесь образовался новый автономный компонент с побочным остовом (18 циклов). Граница на северо-западе и севере Европейской части до Урала не изменилась. Восточной границей главного циклического остова страны вместо Кулунды стали Тюмень и Курган. К востоку от них начинается цепь изолированных региональных и локальных изолированных систем.

Число ярусов в главном остове сократилось почти в два раза. Прежняя инверсия размера первого яруса, также как и у первого яруса в сети железных дорог, исчезла (см. табл.2). Второй ярус охватывает теперь на западе и юге только Северо-Запад, Черноземье, а на востоке — Поволжье и Предуралье. Третий ярус покрывает восток Северо-Запада, Центр, Волго-Вятку и восток Черноземья. Четвертый ярус включает в себя северо-западную, восточную и юго-восточную части Центра (в районе Москвы), тогда как самый срединный, центральный 5-й ярус — полосу от Москвы к Рязани — Шацку — Касимову.

Сравнивая карты расположения центральных ярусов в циклическом остове сети автодорог СССР и России, видно, что топологический центр сети после 1991г. сместился с запада на северо-восток Центра. Раньше он располагался даже не на территории России, а в восточной части Белоруссии (между Минском, Борисовом, Могилевом и Оршей; был, правда, восточный очаг 7-го яруса от Калуги и Тулы на юг до Мценска и Ефремова). После 1991г. он переместился к северо-востоку от прежнего и находится теперь на оси северо-запад — юго-восток по трассе Тверь — Москва — Коломна — Рязань — Шацк. Эта новая центральная, серединная часть сети охватывает дугой полосу от Ржева — Твери — Калязина на юго-восток через Малоярославец — Москву — Владимир, Тулу — Рязань — Муром, Мичуринск — Шацк — Краснослободск — Ардатов. Очертания контура центральных ярусов автодорожной сети очень напоминают очертания контура центральных ярусов сети железных дорог.

Таким образом, сеть главных автодорог России после 1991г. сильно упростилась (число ярусов уменьшилось в 2 раза, число циклов — в 4 раза). Главный циклический остов сети умещается теперь на территории Европейской части страны. За Уралом расположена цепочка небольших изолированных остовов, в т.ч. среди них выделяются остовы с 2 ярусами — Иркутский (6 циклов), Бурятский (15 циклов), Забайкальский (18 циклов), Приморский (24 цикла). Всего в сети главных автодорог России имеется 17 побочных остовов (общее число циклов — 129), 23 отдельных цикла (островов и петель). Кроме того, в стране имеется 30 автономных компонентов, которые изолированы от главной сети (т.е. не имеют дорожной связи). К самым крупным из них относятся Калининградский, Сунтар-Якутский, Сковородино-Магаданский, Приамурско-Приморский, Сахалинский.

Основные диспропорции пространственной структуры транспортной сети и пути их устранения

Нарушение изначальной (относительной) пространственной целостности и связности превратило территориальную структуру хозяйства и расселения России в «инвалида с отрубленными ногами и руками». Теперь эта структура должна приспосабливаться к новым, усеченным пространственным условиям. Эта адаптация после распада идет медленно, так как сам факт такого пространственного «членовредительства» еще не до конца осознан и даже плохо изучен (в т.ч. и нами, географами).
За последние 10 лет, прошедшие после распада СССР, не было построено ни одной значимой (для улучшения топологической структуры) железной дороги. Единственно важным структурным событием последних лет являются завершающееся сооружение Транссибирской автомагистрали, которая, наконец, объединит ранее изолированные локальные и региональные системы автодорог Забайкалья и Приамурья.

Что нужно делать, чтобы исправить, или хотя бы частично улучшить эти пространственные диспропорции и топологические дефекты в транспортной сети России? Как должна себя вести пространственно транспортная сеть России в этих новых условиях?

Надо идентифицировать старые и вновь возникшие пространственные диспропорции во внутренней и внешней структуре, выявить все топологические дефекты в структуре транспортной сети. Затем найти рецепты их смягчения, нивелирования, устранения. Выработать концепцию пространственной стратегии дальнейшей адаптации и изменения структуры с целью приведения ее в новое равновесное состояние.

К основным диспропорциям и новым топологическим дефектам пространственной структуры транспортной сети России, как уже упоминалось выше, относятся: территориальное сокращение и упрощение структуры главного циклического остова сети; отщепление и раздробление восточной (сибирской) части сети на полу-изолированные и изолированные системы; усиление эксцентриситета главных центров (приближение их к западной границе); еще большее выпирание наружу северо-кавказского выступа (с тенденцией к пространственной полу-изоляции); наличие глубоких клиньев в северной и северо-восточной части главного остова; образование новых автономных компонентов, изолированных от основной сети; появление слабых узлов сочленения; превращение многих внутренних центров в пограничные.

Общие пространственные закономерности роста и распада транспортных сетей, которые мы выявили ранее, подсказывают некоторые рецепты смягчения, нивелирования действия или устранения этих диспропорций.

Территориальное сокращение и упрощение структуры возможно только путем уплотнения существующего остова, а также сглаживания выступов и клиньев этого остова, особенно в юго-западных и западных пограничных ареалах. Это позволит повысить уровень транспортной и хозяйственной освоенности в этой зоне, которая обладает мощным потенциалом приграничного ЭГП с соседними частями прежней единой территориальной структуры хозяйства и расселения. Это уплотнение, пространственная консолидация транспортной сети на западе и юго-западе России может привести к медленному возвратному движению топологической центра (срединности) на запад и юго-запад. Для выравнивания клиньев и выступов остова вдоль внешней его границы на западе и юго-западе было бы целесообразным построить следующие железные дороги: Алакурти — Софпорог — Юшкозеро (вдоль финской границы с выходом в Финляндию), Ледмозеро — Кочкома, Гдов — Псков — Себеж, Новосокольники — Велиж — Смоленск (или Сошно — Жарковский для того, чтобы элиминировать слабый узел сочленения в Вязьме), Белгород — Валуйки — Россошь. На юго-восточном фланге Европейской части необходимо сооружение отдаленных приграничных рокад Бузулук — Салават, Магнитогорск — Учалы, Челябинск — Тюмень. Для уплотнения главного остова сети, повышения уровня его пространственной надежности, ликвидации разорванности (многоядерности) внутренних топологических ярусов остова в Европейской части страны необходимо сооружение следующих железных дорог Орел — Болхов — Сухиничи, Ряжск — Касимов — Муром, Лихославль — Сонково, Новгород — Старая Русса — Соблаго — Земцы, железнодорожный мост через Волгу у Кинешмы (давно строится, но никак не достроят), Яранск — Котельнич, Подборовье — Лодейное Поле, Лодейное Поле — Коноша. Благодаря этим линиям одновременно ослабляется также эксцентриситет Москвы и Центра в сети железных дорог страны.

Для выравнивания глубоких клиньев внутрь главного остова сети железных дорог и остова сети магистральных автодорог на севере и северо-востоке необходимо завершить начатую, но практически прекращенную постройку железной дороги «Белкомур» по трассе Каропогоры — Вендинга с ее продолжением Сыктывкар — Кудымкар — Пермь; строительства автомагистралей по трассе Беломорск — Архангельск — Котлас — Киров — Омутнинск — Кудымкар. Это позволит заполнить глубокий клин остова между Поморьем и Средним Уралом. Уровень пространственной надежности структуры сети может также повысить восстановление и достройка части «Мёртвой» дороги от Салехарда до Надыма (участок Надым — Уренгой уже действует около 20 лет).

Весьма сильной диспропорцией в топологической структуре сети является далеко выдающийся на юг выступ остова на Северном Кавказе. Он обеспечен только двумя железными дорогами, которые обе проходят вдоль границ: с Украиной на западе (Воронеж — Рсостов-на-Дону) и Казахстаном на востоке (Саратов — Баскунчак — Астрахань). Обе дороги пограничные и не обеспечивают достаточного уровня пространственной надежности для связи этого выступа остова с центральной частью остова. Для консолидации северо-кавказского выступа остова с остальной сетью страны необходимо создание третьей, целиком внутренней магистрали из центра на Кавказ по трассе Елец (или Липецк) — Графская — Анна — Таловая — Калач — Павловск — Морозовская — Волгодонск — Куберле — Светлоград с продлением от Буденновска на Нефтекумск и Кочубей (линия Астрахань — Кизляр), а также создание рокады вдоль левого берега Волги от Урбаха (близ Энгельса) через Волжский и Волгоград с продлением на юг до Элисты. Эти линии обеспечили бы более надежную связь основной части страны с Северным Кавказом. Пока же он «висит» на двух весьма ненадежных, слабых приграничных «ниточках». Эта связь Центра с Кавказом была бы более надежной благодаря постройке новой автомагистрали в промежутке между шоссе Воронеж — Ростов и Тамбов — Волгоград приблизительно по той же трассе предлагаемой железной дороги от Липецка на Волгодонск — Элисту — Левокумск — Кизляр.

Наиболее серьезным дефектом в топологической структуре сетей железных и автомобильных дорог России является отщепление после 1991г. от главного остова всей восточной, сибирской части сети и распад ее на отдельные полу-изолированные подсистемы (автономные компоненты). Этот феномен возник из-за потери важного связывающего звена, проходящего через север Казахстана (Петропавловского узла). Для устранения этой важной диспропорции в структуре сети необходимо сооружение северной магистрали (железной дороги и автомагистрали), параллельной Транссибу. Наиболее удачной трассой такой магистрали может стать направление Алапаевск — Ирбит — Тавда — Тобольск — Усть-Ишим — Тара — водораздел Васюгана — Кожевниково — Томск — Мариинск с южными ветвями-примыканиями к Транссибу в Ишиме, Омске, Татарске, Новосибирске, Юрге. Кроме того, вновь возникший Курганский выступ остова необходимо сгладить новой железной дорогой Челябинск — Шадринск — Тюмень.

Новая, более северная Транссибирская магистраль увеличит уровень пространственной надежности связи между Европейским ядром сети и цепочкой из 12 полу-изолированных локальных и региональных подсистем Сибири и Дальнего Востока. Для снижения уровня их изолированности необходимо создание параллельных участков в наиболее слабых узлах сочленений между этими подсистемами (шоссе Кемерово — Шарыпово, Кичера — Улюнхан на севере Бурятии, Сретенск — Могоча — Сковородино — Магдагачи). Часть этих дорог уже строится. Так почти завершено сооружение последней дороги, которая объединит между собой изолированные автодорожные системы Забайкалья и Приамурья. В конце 1990-х гг. построен автодорожный мост в Хабаровске, который объединил изолированные автодорожные системы Приморья и Приамурья.

Весьма большой структурной проблемой стала уязвимость ряда крупных транспортных узлов, которые ранее были чисто внутренними, но после распада СССР превратились в пограничные. Особенно остра проблема уязвимости Омска, который стал единственным узлом сочленения между главным остовом сети железных и автомобильных дорог Европейской части и остальной, разорванной и полу-изолированной сибирской частью. При выходе из строя железнодорожного моста через Иртыш сеть железных дорог страны одномоментно разрывается на две изолированных части. Существующий участок Южно-Сибирской магистрали к югу от Омска проходит через территорию Казахстана. Для устранения этого явного топологического дефекта необходимо сооружение северного обхода Омска через Красный Яр, Чернолучинский на Калачинск (на Транссибе к востоку от Омска). Предлагаемая выше трасса северного Транссиба обеспечит надежную связь в обход Омска, а ветка от Омска на север к этой новой магистрали увеличит уровень пространственной надежности и связности этого района.

Среди других уязвимых узлов сочленения выделяются Тайшет (необходимо создание северного и южного железнодорожных обходов), Троицк (необходимо новое шоссе Южно-Уральск — Карталы — Орск), Волгоград (необходим восточный заволжский обход от Красноармейска к Волжскому с новым мостом через Волгу), Ростов-на-Дону (необходимо создание третьей Кавказской магистрали через Волгодонск). Топологическая уязвимость таких узлов сочленения устраняется путем создания дублирующих и параллельных их обходов.

Старые и новые автономные компоненты (подсистемы,изолированные от основной страны) представляют собой еще одну разновидность диспропорций пространственной структуры транспортной сети России. Единственным способом ее устранения является сухопутное или надежное водное соединение их с главным компонентом (основной сетью). Так, проблема соединения с Сахалином решалась в старое время надежной паромной связью Советская Гавань — Холмск. В 1990-е годы намечалось сооружение сначала железнодорожного тоннеля под Татарским проливом, в 2000-2001гг. был почти что утвержден проект строительства железнодорожного моста между Сахалином и материком. Сейчас он потерпел фиаско, и Сахалин по-прежнему испытывает трудности из-за своей транспортной изолированности. Изолированная Норильская транспортная система связана с «материком» по Енисею. Для соединения Калининградского анклава в пассажирском сообщении используются транзитные поезда через территорию Литвы и Белоруссии, а в грузовом сообщении единственным выходом из изолированного географического положения может стать только грузовой железнодорожный паром Калининград — Петербург, который пока не действует.

Предлагаемые выше «рецепты» смягчения, нивелирования хотя бы части старых и новых пространственных диспропорций в структуре сети, устранения новых топологических дефектов в структуре сети могут позволить привести ее в новое равновесное состояние в новых, пространственно усеченных условиях.

Общие тенденции изменения в пространственной структуре транспортной сети

Несмотря на относительный сдвиг территории России на восток и север, вызванный потерей западных, юго-западных и южных территорий с высоким уровнем освоенности, явной «азиатизации» пространственной структуры транспортной сети после 1991г. не произошло. Скорее произошла ее бoльшая европеизация, выразившаяся в съёживании и консолидации главного остова на территории Европейской части и изоляции от него остальной азиатской части сети.

В результате сокращения территории, съёживания остова и самой сети произошел разрыв сети на две разные части: 1)относительно плотно освоенное, съёжившееся компактное ядро Европейской части до Зауралья и 2)оторванные к востоку и северо-востоку от него, раздробленные и полу-изолированные региональные и локальные системы. При этом сеть железных дорог имеет более консолидированную структуру по сравнению со структурой сети главных автодорог.

К отрицательным последствиям изменений в топологической структуре, вызванным распадом СССР, относятся потеря основных ядер концентрации на юго-западе, оголение южных и юго-западных флангов остова (сеть еще больше прижалась к южным и юго-западным границам). Сеть в целом стала еще более разреженной, чем прежде за счет потери ядер концентрации на Украине и Прибалтике. Произошло смещение топологического центра чуть восточнее прежнего (меньше в железнодорожной сети, больше — в сети автодорог). Уменьшилось число топологических ярусов из-за сокращения территории страны. Усилился прежний эксцентристет Москвы — она стала еще ближе к границе (топологически, но не метрически приблизилась к Европе). Многие бывшие внутренние центры и транспортные узлы превратились в пограничные — Ростов-на-Дону, Петербург, Воронеж, Краснодар, Волгоград, Челябинск, Омск, Барнаул.

В результате сокращения и частичного распада циклического остова возникли слабые узлы сочленения в сети — Омск, Ростов-на-Дону. Произошел де факто отпад Сибирской части сети от Европейской.

В конфигурации остова появились новые выступы и клинья циклического остова; усилилась разорванность топологических ярусов; уменьшилась топологическая целостность и уровень внутренней связности. Таким образом, к старым диспропорциям пространственной структуры сети добавились новые.

Прежние процессы пространственного освоения северных и восточных окраин прекратились, и начался процесс опадания прежнего уровня транспортной освоенности территории не только в этой зоне пионерного освоения, но также и в староосвоенных районах.

Таким образом, в противоположность кажущейся «азиатизации» и остернизации структуры произошла еще бoльшая европеизация структуры транспортной сети, несмотря на явное смещение центра сетей с запада и юго-запада на северо-восток и восток. Усиление европеизации (вестернизации) пространственной структуры произошло, главным образом, за счет отпада Средней Азии и Казахстана и распада монолитного зауральско-сибирского выступа главного остова сети. Прежняя сеть распалась на консолидированный остов в Европейской части и мелкие региональные и локальные изолированные системы за Уралом и на Крайнем Севере.

Тем не менее, кажущаяся остернизация (откат территории России на восток) оказалась лишь обратной стороной реального процесса вестернизации, который, в частности, проявился в усилении внешних транспортных контактов и повышении уровня внешней открытости на западной границе. Это — одно из положительных последствий распада СССР. К другим из них относятся усиление внешней связности (увеличение числа внешних контактов, общей внешней транспортной открытости страны). Если раньше число внешних контактов измерялось единицами, и страна была интравертной (обращенной вовнутрь), то теперь, благодаря появлению новых пространственных выходов вовне и оголению (превращению бывших внутренних контактов на границе РСФСР с соседними республиками во внешние) старых внутренних контактов, внешняя транспортная связность территории России значительно возросла, и страна стала более экстравертной, ориентированной вовне.

Литература
Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. М.,1989 .
Тархов С.А. Транспортная интеграция и дезинтеграция постсоветского пространства: Изменение пассажирских связей после распада СССР // Изв. РАН. Сер. геогр., 1997, № 3.